Focus '00. Стиль езды

[Анатолий]

Вот мне почему-то кажется, что если бы на приборке не было тахометра, то и эта тема не появилась бы. Есть субъективные ощущения водителя (подтвержденные опытом, желательно) - "едет" или "не едет" машинка. Все.
А то понапридумывали компьютеров, тахо......

[Ruslan_na_forde]

Анатолий,
ты не прав: водитель учился ездить (трогаться, передачи переключать, переходить на пониженные) на москвиче 2140 в котором тахометра не было. Соотв. тахометр да лампочки и например когда пересаживаюсь на авто без тахометра никаких проблем не испытываю. Для меня тахометр - справочный прибор (да на сиерре хорошо показывал ток от генератора) и я на него смотрю если хочу

Топик возник из-за того, что конкретное бензиновое авто неплохо едет с малых оборотов и я начал задумываться о расходе. В принципе при паспортном 9,5 мои 10 - вполне нормально.
Кроме того, на днях прокатился с другом на мазде 323 с 1.5 - у него рабочие обороты 2000-3000, т.е. меньше 2000 он не сбрасывает, а у меня и 1000 бывает

[shaman]

1000 маловато будет
масляное голодание однако.....

[Ruslan_na_forde]

shaman, а с каких оборотов оно прекращается?

[shaman]

ну обычно рекомендуют ездить не ниже 2000
я не спец но стараюсь придерживаться

[Ruslan_na_forde]

shaman, а кто рекомендует? чем обосновывает?

[DmitryM]

Ruslan_na_tractore, переключайся так, чтобы стрелна ниже 1800 не падала, и будет тебе щасте. И не задумывайся на "а кто рекомендует? чем обосновывает?" ИМХО.

[Ruslan_na_forde]

Ruslan_na_tractore, переключайся так, чтобы стрелна ниже 1800 не падала, и будет тебе щасте.

- я в попу впереди едущих иногда упираюсь. Так что нету шчастя

И не задумывайся на "а кто рекомендует? чем обосновывает?" ИМХО.

- почему? мне интересно. Я согласен, что на холостых насос качает меньше и смазка может быть хуже. Но что, автопроизводитель дебил и не подумал об этом?

[DmitryM]

Я согласен, что на холостых насос качает меньше и смазка может быть хуже. Но что, автопроизводитель дебил и не подумал об этом?

И как ты это себе представляешь? Дополнительно подключаемый на оборотах ниже 1500 масляный электрический насос типа ГНОМ (Глубинный Насос Оккуенной Мощности) установленный параллельно штатному?

[Ruslan_na_forde]

ДмитрийМ, да нет, производительность на холостых достаточна. Вот и все.

[DmitryM]

ДмитрийМ, да нет, производительность на холостых достаточна. Вот и все.

Одно дело смазка двигла на холостых при 1000 об, другое дело - когда на 1000 тапка в пол и двигло пытается разогнать 1.5 тонны железа и другого барахла.
В каком случае двиглу требуется более интенсивная смазка?

[Ruslan_na_forde]

Так, немного поковырял интерент и ничего про масляное голодание на холостых не нашел.

Масляное голодание также может быть вызвано несколькими причинами, зачастую тесно взаимосвязанными друг с другом. К таковым относятся: перегрев двигателя (ведущий к разжижению масла), перегрузки (в результате которых масло вытесняется из подшипников), утечки масла (связанные с чрезмерной величиной рабочего зазора в подшипниках, износом масляного насоса, или чрезмерным повышением оборотов двигателя), и т.п.

- т.е. масляное голодание - это отстуствие смазки маслом, вызванное либо ухудшением свойств масла, масляной системы либо отстуствием масла. Высокие обороты и нагрузки при этом лишь ускоряют кончину мотора, но причиной не являются.

ДмитрийМ, а кто говорил про разгон? допустим при разгоне - может быть, а при неспешном движении по проспекту с равномерной скоростью на пустой машине? когда мощности хватает и машина идет не внатяг?

P.S. Есть у меня книжка, про ремонт ДВС. После выходных заберу и надо будет глянуть, про устройство системы смазки.

[Ruslan_na_forde]

Редукционный клапан ограничивает максимальное давление в системе смазки, и поэтому его следует считать одним из самых ответственных ее узлов. Количество масла, которое подает насос в систему смазки, прямо пропорционально оборотам колен вала. При этом на разных режимах работы двигателя его поток, протекающий сквозь пары трения, изменяется незначительно. Установлено, что для нормальной работы мотора достаточно давления 3-4 кгс/см2. Дальнейшее увеличение не снижает износ трущихся пар двигателя. При этом увеличиваются затраты мощности на вращение шестерен насоса (при давлении 7 кгс/см2 теряется до 10-15% мощности), а также увеличивается нагрузка на его привод (возможна даже поломка) и элементы масляной системы (вплоть до разрыва корпуса масляного фильтра).

Чтобы давление было достаточным уже с минимальных рабочих оборотов коленвала и не выходило из разумных пределов на максимуме, нужен редукционный клапан.

[krok]

КРУТИТЬ ИЛИ НЕ КРУТИТЬ?

РЕСУРС ДВИГАТЕЛЯ ЗАВИСИТ НЕ ТОЛЬКО ОТ МАРКИ АВТОМОБИЛЯ, НО И ОТ ПРИЕМОВ ВОЖДЕНИЯ

ТЕКСТ / АНАТОЛИЙ СУХОВ
С "КЛИНЫШКОМ"
Не перевелись в автошколах инструкторы, которые учат ездить "внатяг", на минимальных оборотах - дескать, так меньше износится двигатель. Кое-кто из них даже подгибает педаль или подкладывает под нее деревянный упор - тогда при всем желании полностью газ не откроешь. Так и ездит потом иной водитель - с "клинышком", пугаясь, едва стрелка тахометра переваливает отметку 2000. Оправдывают такой стиль экономией топлива, заботой о двигателе.
Что касается экономии топлива, это верно лишь отчасти. На низких оборотах двигатель не тянет, поэтому при обгоне или на мало-мальски заметном подъеме приверженец такого стиля езды вынужден "топтать" педаль газа, дополнительно обогащая смесь и сжигая сэкономленное топливо.
Так, может быть, выигрываем в ресурсе? На первый взгляд, ответ очевиден: меньше обороты двигателя - ниже относительные скорости перемещения деталей, соответственно уменьшается и износ. Но не все так просто. Наиболее ответственные подшипники скольжения (распределительного вала, коренных и шатунных шеек коленчатого вала) рассчитаны на работу в режиме гидродинамической смазки. Масло под давлением подается в зазор между валом и вкладышем и воспринимает возникающие нагрузки, не допуская непосредственного соприкосновения деталей - те просто "всплывают" на так называемом масляном клине. Коэффициент трения при гидродинамической смазке крайне мал - всего 0,002-0,01 (у смазанных поверхностей при граничном трении он в десятки раз выше), поэтому в таком режиме вкладыши выдерживают сотни тысяч километров. Но давление масла зависит от оборотов двигателя: масляный насос приводится от коленчатого вала. Если нагрузка на двигатель велика, а обороты - низкие, масляный клин может продавливаться до металла, и вкладыш начнет разбиваться, причем износ быстро прогрессирует по мере роста зазоров: создать "клин" все сложнее, подачи масла не хватает.
К тому же при езде на низких оборотах возникают ударные нагрузки в двигателе и трансмиссии. Инерция вращающихся деталей уже недостаточна, чтобы сгладить возникающие колебания. То же происходит и при троганье. Вспомним автошколу: стоит резко отпустить сцепление при малом газе, как машина начинает прыгать. Иногда это кончается поломкой сцепления: не выдерживают упругие пластины крепления ведомого диска к кожуху, лопаются, выскакивают из окон пружины. Лучше уж немного потерять на износе, но избежать досрочной поломки.
Итак, чем больше требуем от мотора (резкое ускорение, подъем, груженый автомобиль), тем выше должны быть обороты. И наоборот, при спокойной езде, когда двигатель нагружен слабо, нет смысла загонять стрелку тахометра в конец шкалы.
ЗОЛОТАЯ СЕРЕДИНА
Ускоренный износ вкладышей - не единственное зло от увлечения низкими оборотами. При коротких поездках на таких режимах в двигателе накапливаются низкотемпературные отложения, в первую очередь в системе смазки. Стоит "прохватить" по шоссе - и горячее масло под напором хорошенько промоет систему, заодно выгорит лишний нагар в камерах сгорания и канавках поршня. Иногда так удается восстановить понизившуюся из-за залегания колец компрессию в цилиндрах.
Разбирая "жигулевский" мотор, многие обращали внимание на стертые выемки на торце клапанов - следы рычагов. Эти отметины означают: клапаны не вращались, а работали все время в одном положении. Между тем вращение клапана продлевает срок его службы, только возможно это при оборотах свыше 4000-4500 об/мин. Немногие выводят мотор на эти режимы, вот и появляется выемка на клапанах. А дальше она сама станет препятствовать их вращению.
Но долгая работа вблизи красной зоны двигателю тоже не на пользу. Системы охлаждения и смазки работают на пределе, без запаса. Малейший дефект первой - забитый пухом спереди или герметиком изнутри радиатор, неисправный термостат - и стрелка указателя температуры окажется в красной зоне. Плохое масло или забитые грязью смазочные каналы могут вызвать задиры на деталях или даже "прихват" вкладышей или поршней, поломку распредвала. Поэтому "гонщикам" не стоит упускать из виду манометр и указатель температуры. Исправный же двигатель, заправленный хорошим маслом, без проблем переносит максимальные обороты. Конечно, в таком режиме его ресурс снижается, но отнюдь не катастрофически - лишь бы запчасти не оказались "левыми"!
Между этими двумя крайностями и лежит золотая середина. В зависимости от конкретных условий оптимальный режим - 1/3-3/4 оборотов максимальной мощности. В режиме обкатки тоже недопустимы слишком низкие обороты, а верхнюю границу стоит опустить до 2/3 "максималки". Но главный принцип остается незыблемым - чем выше нагрузка, тем выше должны быть обороты.
ХОЛОДНЫЙ ПУСК
Пуск на морозе мотору не на пользу. Сконденсировавшийся на холодных стенках цилиндра бензин не сгорает, а разжижает и смывает с них масляную пленку. Поэтому большие обороты непрогретому двигателю вредны, а на малых старые карбюраторные двигатели не тянут. Впрысковые моторы позволяют ехать сразу же, но лучше подождать минутку, пока масло хоть немного разбежится по системе, поступит ко всем узлам.
Масляное голодание может наступить сразу же после пуска, если масло не успеет вернуться в поддон и насос хлебнет воздуха. Поэтому, если загорелась лампочка недостаточного давления масла, сразу же выключите двигатель на 30-40 секунд - пусть оно стечет. Причиной может стать как слишком густое масло, так и его недостаточный уровень или забитый маслоприемник (ЗР, 2002, № 4, с. 188).
ТЕПЛОВОЙ УДАР
Эта опасность подстерегает водителя, который всегда спешит: выиграв какие-то секунды в сумасшедшей гонке, он подлетает к тротуару, выключает зажигание и... в тот же момент температура двигателя начинает расти. Секунду назад тепловой баланс работавшего на высоких оборотах мотора поддерживался за счет интенсивной циркуляции охлаждающей жидкости и обдува радиатора. Но вот перекачивающий ее насос остановился, а поршни, клапаны, головка цилиндров еще сильно нагреты. Иногда жидкость даже успевает закипеть, а пар отводит тепло в сотни раз хуже. После нескольких таких перегревов может деформироваться головка цилиндров, прогореть ее прокладка - ремонт не копеечный.
Выход один - после активной езды дайте мотору остыть на холостых оборотах хотя бы 15-20 секунд. Особенно это важно на двигателях с турбонаддувом. Замена вышедшей из строя турбины обойдется куда дороже сэкономленного времени.


ЧЕМ БОЛЬШЕ ТРЕБУЕМ ОТ МОТОРА (РЕЗКОЕ УСКОРЕНИЕ, ПОДЪЕМ, ГРУЖЕНЫЙ АВТОМОБИЛЬ), ТЕМ ВЫШЕ ДОЛЖНЫ БЫТЬ ОБОРОТЫ

ОПТИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ - 1/3 - 3/4 ОБОРОТОВ МАКСИМАЛЬНОЙ МОЩНОСТИ

БОЛЬШИЕ ОБОРОТЫ НЕПРОГРЕТОМУ ДВИГАТЕЛЮ ВРЕДНЫ


ПОСЛЕ АКТИВНОЙ ЕЗДЫ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТЫТЬ НА ХОЛОСТЫХ ОБОРОТАХ

[Ремнев Сергей]

И там гов.о и там насрато.